Schon in den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts, als die große Westwanderung einsetzte, dachte man über den Bau einer transkontinentalen Eisenbahn nach, die den Osten mit dem Westen verbinden sollte. Aber erst im Jahre 1857 entwickelte der Eisenbahningenieur Theodore Dehone Judah einen konkreten Plan für den Bau der Pazifischen Eisenbahn. Nachdem er seinen Plan in den Folgejahren noch verbessert hatte, fand er auch Geldgeber für seine Idee. Collis P. Huntington, Mark Hopkins, Leland Stanford und Charles Crocker , die "Großen Vier", gründeten daraufhin 1861 die Central Pacific Railroad. Theodore Dehone Judah war als Ingenieur für den reibungslosen Ablauf der Bauarbeiten verantwortlich. Am 8. Januar 1863 wurde die Arbeit der Central Pacific aufgenommen. Nachdem Judah an Gelbfieber gestorben war, übernahm Charles Crocker persönlich die Aufsicht. Die Central Pacific wurde von der Regierung beauftragt, einen Teil der Linie von Sacramento aus nach Osten zu bauen. Das Unternehmen hatte dabei die schwierige Aufgabe, die Rocky Mountains zu überwinden. Dazu mussten zahlreiche Sprengungen durchgeführt werden, riesige Tunnel wurden durch den Berg gegraben, und gewaltige Brücken wurden errichtet, um die Täler zu überwinden. Der Bau der zweiten Linie vom Missouri in den Westen, oblag der Union Pacific Railroad, die etwa zur gleichen Zeit wie die Central Pacific Railroad gegründet wurde. Da die Arbeit der Central Pacific durch den Bürgerkrieg verzögert wurde, begann die Union Pacific erst am Ende des Krieges.

Hier trugen die Brüder Jack und Dan Casement die Verantwortung für den reibungslosen Ablauf der Arbeiten. Beide Eisenbahngesellschaften sollten sich an einem Ort treffen, der bei Baubeginn noch nicht festgelegt war. In einem unglaublichem Arbeitstempo kamen sich die Bauarbeiter beider Gesellschaften immer näher. Während bei der Central Pacific knapp 18000 Chinesen als Arbeitskräfte eingesetzt wurden, waren es bei der Union Pacific zum größten Teil Iren. Diese hatten es einfacher, da die Trasse meist über ebenes Gelände durch die Prärie führte. Dennoch mussten die Arbeiter auf beiden Seiten ungeheure Strapazen erdulden. So etwas wie Arbeitssicherheit gab es nicht. Als Folge mussten Hunderte von Bauarbeitern bei Arbeitsunfällen ihr Leben lassen. Wie beim Goldrausch oder Viehtreiben sprießen auch beim Eisenbahnbau zahlreiche Städte wie Pilze aus dem Boden. Es gab nur einen Unterschied: Die Städte verschwanden wieder von der Bildfläche, wenn die Bautrupps weiter zogen. Sie wurden als transportables Vergnügungsviertel für die Arbeiter kurzerhand mitgeschleppt. Ansonsten unterschieden sie sich nicht von den Rinder- oder Goldgräberstädten. Mord und Raubüberfälle waren an der Tagesordnung. Um die Bauarbeiten voran zu treiben, setzte die US-Regierung für jede Meile, die gebaut wurde, Prämien aus. So entstand eine gnadenlose Konkurrenz zwischen den beiden Gesellschaften. Die Arbeiter wurden mehr und mehr angetrieben und es gab immer häufiger Todesfälle. Jede Seite versuchte so, die andere zu übertreffen. Der Kampf wurde immer skrupelloser. So sollen sich die Parteien sogar gegenseitig sabotiert haben. Um diesem Treiben ein Ende zu setzten, wurde von Präsident Grant der Treffpunkt für die beiden Bahnen festgelegt. Am 10. Mai 1869 vereinigten sich daraufhin die Central Pacific und die Union Pacific in Promontory, Utah, nördlich vom großen Salzsee. Während vom Westen her die Lokomotive "Jupiter" eintraf, dampfte vom Osten her die "119" heran. Während der Feierlichkeiten wurde von Leland Stanford der letzte Nagel aus purem Gold eingeschlagen, der allerdings nachher wieder herausgezogen wurde. Beide Gesellschaften verlegten zusammen ca. 3000 km Schienen durch die USA. Nach sechs Jahren Bauzeit lagen die Kosten bei ca. 181 Millionen Dollar.